Promotion du VE/VH : l’Anfa en tournée

Journées techniques de l’Anfa : cycle 2, étape 3. En quelques mois, l’Association nationale pour la formation automobile organise sept rendez-vous régionaux afin de réunir formateurs et professeurs autour d’une thématique précise. Mercredi 18 janvier donc, au centre GNFA de Noisy-le-Sec (93), se sont retrouvés environ 150 professionnels pour une journée dédiée aux véhicules électriques (VE) et véhicules hybrides (VH). Sabrina Kockenpoo, déléguée régionale Ile-de-France Anfa, parle “d’aller plus loin sur les VE et VH ainsi que dans la conception des supports pédagogiques”, après le premier cycle des journées techniques, qui se penchait, de manière plus globale, sur les nouvelles technologies pour la mobilité durable.

La réflexion du jour avait débuté avec un micro-trottoir dont Fanny Damon, responsable service ingénierie au GNFA, allait présenter les leçons à tirer. Lorsqu’il a été demandé à des passants s’ils étaient prêts à acheter un VE dans les deux ans, sont apparus des doutes légitimes. Le “non” l’emportait pour des soucis de coût ou d’infrastructures de recharge. Cependant, Fanny Damon isolait des facteurs “signes d’un succès imminent” : plusieurs modèles d’ores et déjà sur le marché ; une recherche permanente sur la batterie ; un fort positionnement des constructeurs ; le prix de l’essence en hausse ; la préoccupation écologique qui se généralise. La progression des ventes, également, va dans le même sens puisque, de 184 immatriculations en 2010, on en compte 2 629 à fin 2011, dont 38 % les deux derniers mois. Le marché du VH est en revanche un marché plus mûr, avec 13 288 immatriculations (9 655 en 2010).

Viabilité électrique
Claude Satinet, directeur général de Citroën de 1998 à 2007, était présent tout comme l’an dernier, pour mettre son expérience au service d’aspects tels que les sources d’énergie. Il convient, en effet, de s’intéresser aux ressources qui serviront le déploiement des VE et, dans une moindre mesure, des VH. Concernant les énergies fossiles, le schéma appliqué, classique, comprend la production, un réseau de distribution et l’utilisation, avec un stockage inévitable, et un délai de plusieurs mois entre l’extraction du pétrole, par exemple, et son utilisation dans une station-service. A l’inverse de l’électricité qui, produite dans une centrale hydraulique, éolienne ou encore solaire, n’est pas stockée et produite en fonction de la demande.

La suite est logique : après l’énergie, le véhicule lui-même. Sa viabilité repose sur sa rentabilité, que l’on retrouve notamment dans l’écart de coût de consommation avec le véhicule thermique (VTh). En effet, avec un tarif de 0,10 euro/kWh (kilowatt/heure) contre 1,50 euro le litre d’essence (estimation inférieure aux prix constatés récemment), on obtient, pour 100 km en cycle urbain, un coût pour le VE compris entre 1 et 1,50 euro (10 à 15 kWh), contre 7,5 à 18 euros pour le VTh (5 à 12 litres).

L’analyse de l’écart du coût d’achat, ensuite, révèle une anomalie, que même l’ancien directeur général ne peut expliquer. Sur une différence de 22 000 euros constatée, par exemple, lors de l’acquisition d’une Citroën C-Zéro, comparativement avec une C1, on explique qu’une partie est due au prix de la batterie. Sur une évaluation à 1 000 euros/kWh, on justifie 16 000 euros. Restent donc 6 000 euros qui n’ont, selon Claude Satinet, aucun sens. Pour cet exemple précis, il s’avère que PSA a, depuis, ramené le coût des C-Zéro et iOn à moins de 30 000 euros. Mais ce n’est pas le cas de tous les constructeurs. Malgré cet écueil, en plus d’une hausse du prix de l’électricité annoncée, l’ancien directeur général perçoit cependant une évolution favorable à la motorisation électrique. Il faut s’attendre notamment à une baisse du coût de la batterie (autour de 600 euros/kWh), un écart de prix hors batterie ramené à zéro, voire négatif, ou encore une augmentation du nombre de postes de charge rapide, facteur rassurant.

Se préparer avec les TICE
De cette émergence sont donc nés des besoins en formation. Et les TICE (Technologies de l’information et de la communication pour l’éducation) apparaissent comme le vecteur approprié vis-à-vis des publics visés. Fanny Damon résume le concept en un ensemble d’outils et de produits numériques au service de la pédagogie. C’est ce que le GNFA a particulièrement développé, avec une offre qui comprend des modules en e-learning, du Serious Games, des films, de l’animation 3D, etc. Sur cette recrudescence de supports et la demande croissante, Claude Lépineux, responsable du développement de l’offre virtuelle, explique que “les gens ont désormais les équipements nécessaires”. Et l’offre, formation en ligne ou apparentée jeu vidéo, comble différents besoins : public éparpillé, manque de temps, apprentissage sans risque et peu de VE pour s’exercer réellement.

Fanny Damon prévient cependant : “Il ne faut pas être dans une logique d’opposition, mais de complémentarité, avec les méthodes d’apprentissage traditionnelles.” Une offre qui semble intéresser les constructeurs, arrivés au e-learning il y a déjà douze ans, selon les estimations du responsable du développement de l’offre virtuelle. Et la nouvelle distribution également, tel le groupe Mobivia avec Norauto et Midas. “Quant aux garages indépendants, nous y arrivons avec l’Anfa à travers les dispositifs existants dans la branche, détaille-t-il ensuite. La formation en TPE est une problématique à laquelle nous travaillons particulièrement.”